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Moto Guzzi California: La Moto

Mi ero promesso di aspettare un po prima di scrivere una “recensione”. 

Acquistai la mia California Classic senza, di fatto, averla mai provata. Solo due giri: uno in un parcheggio, l’altro sul lungomare di Gaeta. 2km in tutto. Di fatto non sapevo cosa stavo comprando. Sentivo un richiamo. Qualcosa di misterioso mi attirava. Non le cromature, altre moto ne hanno di ben più scenografiche, non le prestazioni, si difende bene ma non è la Ducati di Valentino. E fu così quel richiamo mi portò a ritirarla entro le idi di marzo del 2011…

Sessanta giorni e settemilacinquecento chilometri dopo la nostra relazione sembra essersi stabilizzata ed eccomi qui a recensirla! La California è una moto di un’altra era. Un’era in cui le distinzioni tra le “categorie” di moto erano di là da venire. La moto era “La Moto”, poi ogni pilota la adattava alle sue esigenze. Chi doveva andarci in fuoristrada alzava un po’ gli scarichi e, se serviva, dava più escursione alle sospensioni (quando c’erano). Chi preferiva cercare la massima prestazione cambiava il manubrio, magari con dei bei semimanubri a piega bassa, e arretrava le pedane. Insomma, un’era in cui la “specializzazione” delle moto era di là da venire. Ed in tale ottica va vista la California. Non è una “custom”, anche se la sua eleganza le fa fare sempre una figura eccezionale. Non è una moto “da corsa”, ma certo non è una fermona visto che non passa i 200 Km/h solo perché non ha la sesta. Non è una “cruiser”, ma nessun viaggio la spaventa. Non è un autocarro, ma la si può caricare in modo assolutamente sconsiderato senza che protesti. Non è una “da regolarità”, o “enduro” come si direbbe oggi, ma se proprio deve fare una strada bianca la fa senza problemi. Non è un motoscafo, ma anche sotto al peggior diluvio non si scompone.

Per farla breve, non è “una moto”, è “La Moto”!

In questi giorni l’ho provata in quasi tutte le situazioni possibili.

Nel traffico cittadino si lascia condurre con un filo di gas, ed una volta presa la mano vi lascerete alle spalle le goffe BMW GS, sgattaiolando via con un’agilità che a rigor di logica non dovrebbe avere, visti i suoi 270 Kg. Ma poiché nessuno le ha mai detto che una moto di 270kg è goffa, lei non lo sa…

Sulle veloci statali o in autostrada cammina come se fosse su un binario. Gli spostamenti d’aria dei camion, il vento laterale… tutte preoccupazioni inutili. Lei è li, inchiodata sulla sua traiettoria. Se avete la pelle delicata mettete un (piccolo) parabrezza e potrete tenere medie di tutto rispetto senza affaticarvi. Ma se avete la pelle dura e coriacea dei guzzisti di un tempo apprezzerete l’aria in faccia. Non è una moto sportiva, ma poiché nessuno l’ha mai informata corre come un fulmine e non sfigura neppure accanto alle sportive più aggressive.

In montagna, siano essi i dolci Appennini o gli impervi passi alpini è una pura goduria. Si lascia ribaltare da destra a sinistra come fosse una cotoletta. E non “sterzate”, mi raccomando! Questa bimba ama essere buttata giù in piega premendo sul manubrio interno e aprendo il ginocchio. Se il caso lo richiede ci si può sporgere un po col busto, o con tutta la natica…

Le doti “tecniche” lasciano di stucco. 

La “frenata integrale guzzi” offre spazzi di arresto sorprendenti. Il pedale comanda le pinze del disco anteriore sinistro e del posteriore. Un sistema di valvole riparatrici previene il bloccaggio. La forza frenante è ripartita dinamicamente tra anteriore e posteriore grazie ad un sistema che tiene conto, tra l’altro, dell’escursione della sospensione posteriore. La leva del freno comanda l’altro disco anteriore. Nella normale guida è più che sufficiente la frenata a pedale, ma nei casi di emergenza l’uso congiunto dei due comandi equivale a ordinare in modo imperativo, categorico, assoluto al mezzo di arrestarsi. E lei obbedisce all’istante dando la sensazione di essere incollata all’asfalto.

Nel corso di una splendida scampagnata nel delta del Po mi trovai superato da un furgoncino. Stavo andando a passeggio (80-100 Km/h) ed effettivamente non ci feci caso; almeno fino a che il furgoncino inchiodò poco più avanti. A causa del traffico non poteva svoltare a sinistra. Alla sua destra non c’era spazio per passare. Bisognava frenare. Quel fiorino bianco era dannatamente vicino, e si avvicinava troppo velocemente! Aziono il freno a pedale. Dapprima dolcemente, ma non basta. Poi deciso, fino a fine corsa. Ancora non basta. Comincio a tirare la leva del freno, prima la sfioro. I possenti steli della forcella cominciano a caricarsi. È il momento, ora posso chiederle il massimo. Pedale e leva freno sono a fine corsa. La decelerazione è brutale. Nonostante mi stringa con le gambe al serbatoio scivolo sulla sella. La ruota posteriore raggiungere il bloccaggio. Lei non si scompone: dritta come su un binario. Nessun ondeggiamento, nessuna imbardata. Il fiorino non si avvicina più: è oltre due metri davanti a me. Non so quante altre moto si sarebbero fermate in tempo!

La “frenata integrale” ha un altro grande vantaggio: è possibile frenare (dolcemente) in curva, oltre che permettere di scendere in piega ancora pinzati. Ma la parte più interessante è la facilità e la naturalezza con cui si riesce a fare tutto ciò. Per non farsi mancare nulla  l’intero impianto ha tubi freno è in treccia e le pinze sono delle Brembo serie oro!

Il telaio è una leggenda del motociclismo. Il mitico telaio Tonti in tubi a doppia culla portante. Forse è lui il segreto di questa moto. Un eccezionale telaio sportivo, granitico, indeformabile, perfettamente bilanciato. Forse un po’ lungo, diranno alcuni. Ma basta prenderci la mano, anticipando un pelino ed allargando l’inserimento. Fatto l’occhio sembrerà di non aver fatto altro, e ci si lascerà invogliare a scendere in piega come mai si sarebbe immaginato. La luce da terra è una garanzia: non sarà facile grattugiare le pedane!

Infine il motore. Un motore raffreddato ad aria, di quelli che spingono sempre, sia in basso che in alto. Siete nel traffico in prima, bene. Siete nel traffico in seconda, bene lo stesso. E la terza? Borbotta un po di più quando riprende da 800 giri ma non si spegne. 75 cavallini rampanti, sempre disponibili, che si conoscono tutti per nome. Certo, la supersportiva giapponese del caso con i suoi 160 cv avrà più allungo, ma sarà altrettanto sfruttabile? Le buone notizie non finiscono qui: il motore non solo tira come un treno, ma ha una forza frenante micidiale. In una guida dolce e pennellata potreste anche dimenticarvi dei freni. Un’ultima chicca: beve veramente poco! 20km/l sono alla portata di tutti, ma polsi particolarmente gentili riescono a spremerle quasi 30Km/l!

E che dire della ciclistica? In giro si vedono dei missili con degli stuzzicadenti al posto delle forcelle. Qui ci sono, nell’ordine: forcella Marzocchi regolabile in compressione ed in estensione. (un consiglio: sfilatela di 15mm). Ammortizzatore di sterzo, doppio ammortizzatore posteriore regolabile in estensione. Ovviamente i due ammortizzatori posteriori sono revisionabili!

Molti anni fa un vecchio guzzista mi disse: “Marco, le Guzzi sono per chi ama stare in moto.” bene aveva ragione. E su una moto “di un’altra epoca” un “vero motociclista che ama stare in moto” non può esimersi dalla piccola manutenzione ordinaria: serraggio bulloni, controllo livello oli (ne ha tre: olio motore, olio cambio, olio cardano e no, non ne ha mangiato neppure una goccia) e altre coccole che rientrano nell’intimità del rapporto tra motociclista e motocicletta.

Se come me la prendete nuova, sappiate che l’assemblaggio può essere approssimativo. Armatevi di brugola, frenafiletti, dadi autobloccanti e rimediate. Se la prendete usata verificate bene chi è stato il suo precedente pilota. Vi fidate di lui? Se si, cercatevi un ottimo meccanico e fategliela revisionare tutta. Se non vi fidate di lui fidatevi di lei. Non vi tradirà!